增加了新的硬件，又有谁能确定新硬件会不会出问题呢？而且，从设计上来看，越简单的结构越可靠，现行的迎角传感器（攻角传感器）是最优的解决方案。02.飞机传感器失灵飞机传感器失灵的问题并不是没有发生过，此前在波音737MAX上就曾发生过，2018年10月，狮航的一架波音737MAX客机就曾经做出这种“死亡俯冲”，原因是因为飞机上的传感器失灵，飞机系统认为当前飞机正处于失速状态，因而一个劲的做出向下压机头的动作。
MU5735是世上第一起垂直坠落的空难吗？
不是第一起，以前发生过相同的事故。其主要原因我个人认为是:电脑指令权限高于人类权限。也就是说，电脑对当前的形式判断错误而发出错误指令后，人类想纠正电脑错误却无能为力，好比电影“鹰眼”。其实再说回来，就是人的错误。怎么可能允许让机器的指令权限高于人类，即便是说机器出现错误的概率小于人类，那最后的一步也应该是人类拥有最高权限，让机器掌握最高权限，那不成了终结者电影了么！！！。
飞机在高速飞行时出现什么情况才会垂直下坠？
飞机垂直降落并且保持完整，一般情况下只能说明飞行员对飞机失去了操作能力，不然的话飞行员通过机翼或者操纵杆等是可以对飞机的姿态进行干扰的，并不会发生这种垂直降落的状况，最差也是以滑翔的姿态或者是机头向下的姿态飞行，而这种垂直下坠，一般都会认定是飞行员对飞机失去了控制能力所造成的。飞行员对飞机失去控制能力的原因有很多，举例说明一下。
01.结冰机身结冰是有可能让飞机出现失去升力的，而失去升力以后，飞机就有可能发生垂直下降的情况。根据风洞实验得知，飞机的机翼前缘如果结冰半英寸的话，那么飞机就会失去50%的升力并且增加60%的阻力。同时结冰的速度其实非常快，环境条件适应的话，5分钟就可以结冰超过3英寸，这对于飞机的升力影响很大，失去升力的话，飞机就有可能垂直下降。
不过值得强调的是，飞机尾翼结冰的影响比前前面的机翼结冰影响更重，容易导致升力突然消失，机头急剧下俯。02.飞机传感器失灵飞机传感器失灵的问题并不是没有发生过，此前在波音737MAX上就曾发生过，2018年10月，狮航的一架波音737MAX客机就曾经做出这种“死亡俯冲”，原因是因为飞机上的传感器失灵，飞机系统认为当前飞机正处于失速状态，因而一个劲的做出向下压机头的动作。
不知道大家有没有注意观察过，飞机翅膀边缘是有几个“翻板”的，它可以打开收拢，控制飞机飞行的姿态。在飞行爬升的过程中，飞机的翅膀是向上翘起来的，翘起来的角度越大飞得越高，但是如果飞机的速度不够，这个角度翘起来越高反而越向下，因此速度和角度是要相匹配的。对于波音737MAX来说，为了防止这种情况出现，是有传感器专门针对它的角度进行监控的，叫做“迎角传感器”，它通过数据分析结合飞机的速度，来控制这个“翻板”角度不要太大，防止飞机失速。
波音给出了737max解决方案，为什么还是完全依靠仰角传感器，而不是新增别的硬件？
增加了新的硬件，又有谁能确定新硬件会不会出问题呢？而且，从设计上来看，越简单的结构越可靠，现行的迎角传感器（攻角传感器）是最优的解决方案。事实上，问题是出在别的地方。首先，波音防失速系统MCAS读取的迎角数据只有一个，而飞机实际上使用两个迎角传感器来确保数据的可靠性，这就造成了只要主传感器发生错误，MCAS系统便会启动，强制改变安定面，让飞机俯冲的后果。
现在更改的软件程序解决了这个问题，开始从两个迎角传感器读取数据，在数据存在5.5°以上的差异时会发出警告并断开MCAS系统。其次，波音改变了以往对于人机优先级的惯例，让MCAS系统的优先级高于飞机驾驶员，在以往的设计当中，只要有人类操作介入，机器命令就会被取消，然而波音添加在737MAX上的MCAS系统却会在人类操作的情况下强制压低机头。
现在的改变是，MCAS下压机头的幅度不会超过飞行员手动操作操纵杆使飞机抬头的幅度，换句话说，即使MCAS意外启动，飞机也不会无可挽救地陷入无限俯冲状态，飞行员依旧可以把飞机拉回，从而获得宝贵的处理时间。再次，波音在推出了加装MCAS系统的737MAX之后，并没有将MCAS系统加入到飞行手册和训练当中，之前出现事故的狮航飞行员根本就不知道存在这个系统，想要查错也没有任何资料。
本次增加了对MCAS系统的培训程序，飞行员将掌握在MCAS出现错误时的应对程序。最后，便是迎角指示器和迎角不一致警告，这两项属于付费购买部分，而无论是狮航还是埃塞俄比亚航空都没有购买这两项服务，于是，在迎角传感器出现错误时，飞行员根本没有时间找出出现错误的地方。现在迎角不一致警告将免费安装，但迎角指示器依旧属于付费项目。
