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优信集团创建于2011年，现已成长为中国领军的在线汽车交易综合服务供应商，旗下拥有B2B模式二手车在线交易平台——优信拍，以及B2C模式的二手车在线交易平台——优信二手车等多个子业务。
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人人车成立于2014年4月，以C2C模式进入二手车市场，并首推二手车严选商城，现已发展成为集二手车交易、金融服务、滴滴运力生态、售后等为一体的综合型汽车交易服务平台，致力于为用户创造透明、高效、省心的汽车交易及服务体验，已发展成国内头部二手车电商平台。
4.淘车
淘车是易鑫集团倾力打造的互联网汽车交易平台，由腾讯、京东等行业重量级企业共同投资，提供二手车交易/金融产品/租赁/保险/保养/轻维修/延保等一站式综合服务。
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车王认证二手车超市是国内超大型的二手车连锁企业，为消费者提供买车、卖车、找车等服务，同时可满足消费者车辆金融贷款、车辆保险、车辆美容保养等需求。
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二手车（Used Car）是指在到达国家制度报废标准之前，并已在公安交通管理机关进行过登记注册，可进行交易并转移所有权的汽车(包括三轮汽车、低速载货车，即原农用车)、挂车和摩托车。 这是要看车况等很多元素的 所以你想做二手车首先要了解二手车市场发展行情 最好是有个鉴定评估证书
5，车载OS的商战江湖_
编者按：本文转载自“车云”（ID:cheyunwang），作者 留白，36氪经授权转载。
普通时候，人们对于操作系统的feel是淡漠的，只有不寻常的时日，操作系统才会显现出与众不同。
OS，英文全称operating system，即操作系统。维基百科是这样解释的：用于管理计算机硬件和软件资源，并提供通用服务的计算机程序。
这句话太拗口，不易理解，对于普罗大众而言，操作系统就是Windows、Macos、Android，稍微了解多的一点，也是从购买电脑时，推销员询问是否需要安装Linux、WinXP得来的，以及在摆弄着手机时，区分被咬了一小口的苹果logo和头上杵着两根天线的简易人形model，最直白的解释。
至于各个操作系统之间有什么区别，有什么重要性，大抵是不得而知的，唯有手机电脑变卡、使用正版电脑需要破费银两时，才觉得操作系统似乎有些区别，似乎有点价值。普通时候，人们对于操作系统的feel是淡漠的，只有不寻常的时日，操作系统才会显现出与众不同。智能网联大背景下的车载OS，就是如此。
WinCE伪巨头
车载OS，顾名思义，就是在汽车上使用的OS，与普通电脑、移动终端的OS不同，这类OS使用在汽车上。而提到使用在汽车上的OS，不得不提到一段有趣的大佬对话。
2004年，比尔.盖茨在一次演讲会上宣称：如果通用汽车公司象计算机行业那样紧跟技术的发展，我们今天早就可以用一加仑汽油跑100英里了。
通用汽车公司总裁对此回应道：如果通用汽车公司象微软那样发展技术，那么我们今天驾驶的汽车就会有如下特点：汽车每天会无缘无故重启、哑火，有时还必须同时搬门柄，转钥匙，抓紧收音机天线，完成重启。
通用汽车总裁，在用这些比喻来暗指Windows系统的问题，但从另外一个方面，也反映了车载OS对于出错的容忍度低，可靠性要求高，远非消费品可比。那么被嘲笑的微软在车载OS领域是否真的一无建树？
不然，微软在车载os领域的尝试，从WinCE开始，Windows CE操作系统是在PC Windows操作系统基础上研发而来的，用法、功能上相近。Windows CE系统对RAM的主流配置都在256MB左右，处理器主频在500MHz左右即可。对硬件要求不高，在传统车载导航领域应用广泛但，WinCE 并没有像在电脑端一样统治OS。
根本原因在于，车载OS的应用，一方面有赖于车身电气化，OS能有更多用武之地，另一方面安全性要有保障。而这两点，都是wince发展的时代不曾具备的。后随着车联网发展，衍生出了手机互联的过度产品，但很快在自动驾驶发展的浪潮下，被真正的车载OS取代了。
如今，正是在这种局面之下，面对目前的 Windows，有人预测新一代桌面版的 Linux 操作系统即将取而代之。
QNX真霸主
车载OS，本质上而言需要调度管理车身电子的所有器件，提供软件应用的着床。但由于技术发展的基础规律，先易后难，因此车载OS通常分两条腿走路，一条是管理车载信息娱乐的系统，一条是负责车身电子元器件的OS。这种OS分离的方式，主要是为了安全。而提到车载OS的安全，就跨不过QNX。
QNX软件已广泛用于汽车行业的远程信息处理系统。自Harman购买以来，QNX软件已被应用到200多种不同的汽车品牌和型号中 - 不仅在远程信息处理系统中，而且在信息娱乐和导航单元中也是如此。截至2011年中期，QNX CAR应用平台的运行量超过2000万辆。
QNX OS for Safety 2.0是QNX 7.0产品系列中第一个经过安全认证的产品。它基于QNX SDP 7.0，这是最先进，最安全的嵌入式操作系统，适用于所有安全和关键任务应用。QNX OS for Safety 2.0通过了ASIL D（汽车行业最高安全等级标准）的ISO 26262和TüVRheinland的IEC 61508 SIL3认证。
信息娱乐的QNX CAR平台采用了一系列QNX中间件技术，可处理媒体，网页浏览，语音集成，智能手机连接，无线（OTA）软件更新，手持蓝牙和声学处理 - 免费电话。最佳的第三方应用程序和第三方产品，用于导航，语音识别和自然语言理解（NLU），使功能更加完善。该平台支持所有主要的汽车级硬件，并采用模块化和可扩展的架构构建。可灵活应用到高中低级信息娱乐系统。
QNX在车载ＯＳ领域是什么样的存在？用BlackBerry技术解决方案部销售与营销高级副总裁Kaivan Karimi来表述：全球100%的OEM商都和QNX合作，而一些新晋造OEM商包括蔚来、拜腾等同样也选择了QNX作为其合作伙伴。而对于Tier1来说，前八家Tier1都是QNX的客户。目前全球共有1.2亿辆汽车在使用QNX技术。ＱＮＸ参与到超过290个整车生产中，成功率是100%。
QNX在汽车安全件系统部分，几无挑战者，从奔驰到比亚迪，鲜有不用QNX做仪表、辅助驾驶之用的，QNX在车载信息娱乐系统或车联网系统占据超过60%的市场份额，通用Onstar、宝马ConnectedDrive、奥迪MMI、丰田/雷克萨斯Entune都使用了QNX技术。
QNX如日中天，那么天下就是囊中之物了吗？
Android声声慢
天下苦QNX久夷，OEM定制化难，普通供应商囿于开发费高昂。更具灵活性和易用性的Android，便获得了市场的机遇。
Android本是Google为移动端打造的操作系统，它基于Linux内核和其他开源软件的修改版本，主要用于智能手机和平板电脑等触摸屏移动设备，因免费而行销世界。本未涉足车载OS，但善于钻营的供应商将Android搬上了汽车，用作信息娱乐、导航，无关安全，免费易用。在大部分汽车电气化不足，自动驾驶尚处于概念之时，各色Android车载OS驾着车联网的东风，悄无声息的在车载信息娱乐OS市场攻城拔寨。
Google惊觉错过史前大鳄，拍马扬鞭赶上，开发了Android Auto，专门服务车载领域。为了加快进程，Google也建立了一个联盟OAA，不仅有芯片厂商NVIDIA，还有全球OEM大佬奥迪、通用、现代等。势要在车载OS领域打出一片天下。
Android的买家，不仅包括绝大部分后装供应商，同时也有新兴造车势力，研发实力平平的传统OEM，也有愿意尝鲜者，备下第三选择的OEM。OEM不乐见QNX一家独大，有意无意在扶持着竞争对手，Android便是一个选择。因此同样一家OEM，会在不同的车型上，应用不同的系统。
但是，由于Android的开源特性，绝大部分Android拥趸，都将之用于信息娱乐、导航使用，此为非安全件，安全性要求较低，车规要求宽松，个性化需求多，Android正符合要求。但对漏洞、安全低容忍的仪表、辅助驾驶相关系统，则不是Android的法外之地。
吉利推出的GKUI”智能车载系统，使用的就是基于安卓平台打造的汽车智能生态系统，吉利车载OS经历了三代的发展，最初的G-Netlink采用的是Linux系统。奇瑞的Cloudrive、东风的windlink 3.0、长安的in-call基于安卓架构进行深度开发。上汽通用在Linux系统的基础上，2017年引入了Android系统。比亚迪搭载的也是安卓车载系统，充当信息娱乐功用。新造车势力蔚来、小鹏、威马、拜腾、爱驰、奇点也都是基于Android开发了自身的车载系统。此外，站在车企背后的相关核心公司，也均在Android领域进行深耕，例如博泰推出的擎OS基于Android深度定制版。
以上，Android的开放，让非常多的OEM进入了自研公开、定制化开发的道路，Android广泛的应用到了车载信息娱乐系统当中。但随着仪表系统被液晶显示取代，液晶仪表以及其它涉及安全功能的部分需要可靠的系统来驱动，供应商以及OEM的做法是使用两套软件隔离甚至硬件隔离的方案，QNX或Linux系统用来驱动仪表系统，信息娱乐系统则由不仅限于前两者，Android身影出现的较多。
Linux扫地僧
用不起QNX，用得起Android的，或者二者都不愿用的，还有没有其他选择？当然有，Linux便是。
Linux是一个发展多年，成熟稳定的ＯＳ，广泛应用于服务器、云计算、超级计算机、银行等领域，全世界的开发者基于Linux内核，不断开发完善，成为当下非常安全、稳定的操作系统之一。最重要的，Linux还是开源免费的。
因此，虽然以前Linux并未在汽车领域使用，但Linux已经使用过的领域，安全性、可靠性要求并不比之低。因此，汽车行业对Linux的信任度很高。这也就给了OEM、供应商QNX、Android之外的另一种选择。
基于Linux成熟版本开发的定制化系统，既可以用作驱动安全件的ADAS、仪表显示系统，也可以用于信息娱乐系统。不过由于Linux应用生态不完善，大多数信息娱乐系统还会倾向于使用Android。
Linux组织看到了车载OS巨大的前景，于是又成立了一个公益性的受欢迎的组织——AGL（Automotive Grade Linux）。Automotive Grade Linux是一个协作开源项目，它将汽车制造商，供应商和技术公司聚集在一起，以加速开发和采用完全开放的联网汽车软件堆栈。以Linux为核心，AGL正在开发一个开放式平台，可以作为事实上的行业标准，以实现新功能和技术的快速开发。
AGL目前已经吸引了超过一百家的全球合伙人,这其中不乏丰田、戴姆勒、本田、三菱、福特等国际OEM巨头，电装、大陆等Tier1，瑞萨、Intel、NVIDIA、三星、NXP、ARM、高通等芯片巨擘，也有中国厂商的身影，如中国移动、东软、德赛西威等。
AGL统一代码库（UCB）是一个Linux分销商，UCB信息娱乐平台的目标是为生产项目提供70-80％的起点。这使汽车制造商和供应商能够将其资源集中在定制其他20-30％以满足其独特的产品需求上。主要功能包括：AGL申请框架、用于配对多个设备的ConnMan网络管理、具有内置安全性的车辆总线消息传递，以防止不必要的入侵、音频路由和混音、多种显示功能（前后座椅）、具有WiFi和LTE的IP网络管理器、Linux安全模块、使用Yocto Project进行基于Linux的分发、远程信息处理，IC，ADAS的设备配置文件。
最新版本AGL UCB 5.0支持包括瑞萨，高通技术，英特尔，德州仪器，恩智浦和Raspberry Pi。AGL计划解决车辆中所有软件的功能：从信息娱乐到仪表显示，从远程信息处理到HUD，从ADAS到自动驾驶，功能安全。可以说，AGL在手，自下而上车载OS无忧。AGL目前在快速发展中，国内供应商、OEM大多还是使用旧有的Linux版本，进行开发，但当未来AGL开枝散叶，对行业的影响不可估量。
奔驰MBUX 采用了伟世通提供的 SmartCore 平台研发，中控娱乐系统基于 Linux 开发，仪表则是基于 QNX 系统开发。丰田、日产、捷豹路虎已经使用了Linux应用于信息娱乐、hud等功能，很快也会出现在福特汽车、马自达、三菱、斯巴鲁等OEM的车型上。
BAT中，阿里巴巴的Alios是基于 Linux Kernel 研发的驱动万物智能的操作系统，上汽荣威、名爵、大通、东风雪铁龙已经加入使用者行列。百度车载OS和腾讯车联“AI in Car”，不是真正意义上的OS，而更像是百度和腾讯各自能力的集合，并用这一集合来服务OEM。
车载OS开发的难度,不亚于PC端、移动端的OS，在这些行业国内并无成功经验，因此国内原生版车载OS，还有较长的路要走。
6，三大运营商车联网秘史:前10年轮流坐庄,5G决战开打_
编者按：本文来自微信公众号“车东西”（ID：chedongxi），作者：Origin；36氪经授权转载。
车联网，位列中国十三五规划中的一百个重点项目。
去年，百度、阿里、腾讯打响车载系统之战，车路协同，也成为互联网巨头的新课题。华为等通信设备商，对车联网的渗透也越来越深。
而提供连接服务的通信运营商，必不可少却往往被忽略，但他们的故事同样精彩。
十年之前，在国外汽车巨头的导入下，电信、联通移动三大运营商开辟了车联网业务。在这十年中，三大运营商在汽车行业中各划山头，不断竞争。
在2G、3G、4G时代，车联网最强运营商的名号三次易主。
从2G-4G，三大运营商在车联网行业轮流坐庄。如今，V2X、5G的新技术趋势下，一场新的竞赛又要开启。
2G时代：电信一枝独秀
十年之前，中国的车联网行业尚处于蛮荒时代。在大部分人仍在使用功能手机的年代里，车内的车机屏幕仍然是单色，最常用的功能是通过车载CD播放音乐。
当时的三大通信运营商的主要精力，投注在将2G手机变为3G手机的事业中。当时，没有多少中国车主，认为车辆具有联网功能是一件必要的事。
但在这一年，海外的汽车巨头，开始让看得见摸的着的车联网服务正式登陆中国市场。
2009年3月，广汽丰田与雷克萨斯正式导入丰田在日本已经应用两年的车联网系统G-book。从安全入手，连接2G网络的能力，使得搭载了G-Book系统的车型可以提供通话、远程救援、紧急通知、被盗服务等功能。
丰田对车联网服务帮助打开中国市场的期许很高——这是G-book首次在海外市场导入，甚至优先于北美市场。
国内运营商与汽车行业合作一道新的大门被开打了。
同样在2009年，中国电信拿下了通用安吉星在中国的订单，提供CDMA 2G网络连接支持——当时安吉星在美国也是基于CDMA 2G网络提供服务。
安吉星覆盖通用凯迪拉克、别克、雪佛兰三个品牌。由于采取前期免费提供服务的策略，同时通用的产品劲销，安吉星在中国提供服务的第二年，就积累了50万用户（2011年数据），成为国内用户最多的车联网系统。
▲通用安吉星呼叫及安全服务
有意思的是，在中国的导入，也是诞生于北美的安吉星首次进入海外市场。巨头们在当时，似乎已经隐约预见到，中国的车联网服务，将是一块巨大的市场。
在行业刚刚起步之时，中国电信凭借这两个订单，在车联网领域力压移动与联通一头，成为行业初开的领跑者。
但如果以手机与移动互联网时代的关系作类比，在这段时间里，车载通信服务提供的功能，主要还是安全、通话等业务，基本是处于“小灵通”的时代。
当时3G通信技术已经开始在手机上开始应用，技术更迭传导到汽车行业后，通信运营商在车联网中的势力格局也随之改变。电信开局的气势如虹，并未持续下去。
3G时代：联通称霸
2010年，3G牌照正式发放两年之后，国内车联网的生态开始活络起来。相较于2G网络，3G的数据传输速度大幅提高到超过1Mbit/s，由此带来更快速的通信能力，以及对联网内容初步的消费能力。
国内自主车企纷纷导入3G车联网服务，以图用更新的技术、更好的互联体验，在车联网系统的产品力上超越合资车企。排头兵是上汽乘用车。
这一年，博泰与上汽乘用车联合研发了号称首款“3G汽车”的荣威350，宣告中国车联网开始进入3G时代。
▲荣威350 InkaNet车机，支持3G信号
然而，上海通用采用了中国电信的车联网服务，而上汽的这款荣威350背后，通信运营商却是中国联通。
事实上，在2010年这个“汽车3G元年”里，中国联通可谓气势如虹——当年，联通一口气签下一汽、长安、奇瑞乃至金龙等等车企的3G车联网订单，制霸行业。
一汽奔腾推出的D Partner 3G车联网系统，一度成为了通用安吉星的研究对象。
2012年，联通签下宝马车联网服务的3G订单，拿下豪华车品牌。
到2015年，联通的合作车企，已经超过了30家。也是在这一年，联通成立了专门发展车联网业务的子公司智网科技。
到2017年时，联通发布车联网发展白皮书，其合作车企更是达到了55家，其中大部分都是3G合作伙伴。
在联通高歌猛进时，另外两位通信运营商，在3G车联网时代的成绩单则没有那么好看。
2012年，中国电信在上海成立了车联网上海基地，借助上海发达的汽车产业做大其车联网业务。但中国电信在乘用车车联网市场上未能竞争过联通，转头朝向了商用车，分得了上汽商用车校车项目，同时拿下了一些远途大巴的车联网项目。2013年时，电信为增强车联网业务竞争力，分别在南京、上海成立了交通行业信息化研究基地，负责前装、后装车联网。
而整体规模最大的移动，这段时期收获的车企合作伙伴却是乏善可陈，当时最“大牌”的车企客户，是2012年尚未起飞的吉利。
但移动3G车联网的疲软，有技术上先天不足的拖累。
一位知情人士告诉车东西，移动3G车联网业务的“失声”，是中国移动在整个3G时代的不顺。
当年，为了平衡移动在通信运营商中一家独大的格局，也为了建立具有中国知识产权与影响力的通信标准，移动被分配了TD-SCDMA制式的3G。但与联通的WCDMA制式相比，TD-SCDMA无论是在下行速率还是在信号质量上都明显不如。
联通抓住了WCDMA的红利，一举在3G车联网时代夺魁。
而移动在难以弥合的技术劣势掣肘下，其3G车联网服务也很难打开市场。
当然，电信手中的CDMA2000也未好到哪里去，但凭借2G车联网时代拿下的大订单，以及3G时代新开辟的客户，电信的车联网业务还有一定成色的发展。
联通称霸，移动低迷，电信闷声。这是车联网3G时代的A面。
故事的B面，是此时的车联网领域，远不如移动互联网风生水起。根据四维图新的数据，2012年时，国内前装意义上的车联网新增用户，刚刚超过50万。同一年，工信部放出数据，中国3G用户已经超过了2.2亿。
中国移动时任首席科学家杨景当时说了一番意味深长的话——中国车联网培育了近十年，渗透率却未超过10%，“国内车联网只有车，没有网”。
联通、移动、电信角力的“车联网第一运营商”，含金量并没有想象中那么高，对业绩的贡献也有限。
不过，与此同时，在汽车的后装领域，各种深圳华强北制造的后装智能车机、智能后视镜，却开始上量。插上sim卡，它们就能够下载APP，更新数据。通信运营商的3G数据服务，意外获得了一个上车的途径。联通由于信号好，速度快，在后装的设备上也受到欢迎。
三大运营商纷纷效仿，开始在车联网市场产品上往后装市场发力。 通信运营商亲自下场做车联网硬件的打法，一直延续到了4G时代。
4G时代：移动打响车联网反击战
车联网的3G时代，联通在三大运营商中当上老大。根据其去年的白皮书，其在后装市场上市场占有率超过70%，累计车联网用户达到了2000万。有趣的是，由于对车联网前装、后装产品有分歧，一些研究机构测算的2017年中国车联网用户总数都未超过2000万。
然而，3G时代的优势，却成为了联通在4G时代的负累；3G时代的劣势，反而成为了移动在4G时代全力向前的动力。
2013年末，工信部正式向三大运营商发放4G牌照。
4G的标准高度统一，不存在显著的技术优劣差别。在3G时代吃了暗亏的移动，竭尽全力将用户导入4G LTE，甚至不惜“战略性放养”3G——许多在移动提供通信服务的手机没有4G信号时，将直接回落到2G。
在“不留退路”的4G推进下，中国移动的4G网络覆盖率很快来到98%，冠绝全球。
车联网领域也是如此，4G牌照一拿到，移动车联网的重心即刻转向了对4G的推广。
2015年，中国移动特别与德国电信成立了一家合资公司——中移德电，借助德国对汽车工业的理解，帮助中国移动的4G上车之路。
2015年3月3日，世界移动通信大会上，移动的车联网业务迎来了转折时刻。
当天，中国移动宣布，与安吉星达成合作，助力后者的车联网服务从2G升级到4G——这是中国首个4G车联网商用项目，意义不言自明。而原本，为安吉星提供服务的是中国电信。
从中国电信手中抢下通用安吉星的订单后，中国移动的4G车联网服务随即签下奥迪、日产、比亚迪、上汽等大车企。上汽的荣威RX5，成为搭载4G车联网的第一辆爆款互联网汽车，年销量达到30万台。移动官方更是声称，4G车联网服务新增的80%项目，都是由移动承担。
▲斑马智行车载系统，移动4G服务支持
电信为何被“抢单”？
除了移动在4G上的倾力投入所致的“对手太强”，电信车联网业务内部此时也出现了一些麻烦。
一位知情人士向车东西透露，在4G时代，电信的车联网部门出现了内耗。上文提到，电信的车联网基地有两个，分布于上海、南京，而电信的省级公司，常常直接找电信南京基地获得技术支撑。两个基地同时涉足车联网业务，带来的不是各司其职的合力，反而是内部的竞争。
此时，电信在4G车联网上能拿到的项目，也是一些边缘化车型的车联网服务，远不如2G时代获得安吉星青睐时的光彩。
而曾经领先的联通，在3G时代WCDMA的红利下日子舒坦，对4G网络布局犹豫不决，在4G牌照发放后仍然把相当的精力留在了3G车联网服务中，在同中国移动的4G车联网竞争中，很快处于下风。
等到移动跑出老大一截，联通反应过来。2017年，联通发布车联网白皮书，小小地谈了一番成绩，重点谈了未来的市场前景，以及技术方向。
有趣的是，联通与移动在车联网3G与4G时代轮流坐庄，却很少针锋相对。因为，来到4G时代后，两者发现各自车联网业务最大的竞争对手，其实是智能手机。
5G时代：决战自动驾驶
截至2018年底，中国移动4G用户达到7亿，联通4G用户也超过了2.1亿，中国总的4G用户达到了11亿——无论是开车的还是乘车的，几乎是人手一部智能手机。当智能手机可以通过原生功能和APP实现定位导航、信息娱乐乃至紧急救援功能时，车联网存在的必要性被大大降低了。
几乎每台车上都会出现的手机支架，显示了手机小屏幕背后的移动互联网，如何压制了车机大屏背后的车联网。
让车联网实现一些独占的、手机无法做到的功能，是车联网实现真正大发展的必经之路。而在目前，国内的车联网用户总数仅仅在2000万左右徘徊。
新的破局点，正是让车联网摆脱单纯的导航、娱乐、通话，参与到交通出行的革命当中——V2X、5G，以及它们支持下的自动驾驶。
在新的趋势下，三大运营商则在全力争夺标准制定、技术框架的制高点，以在革命真正来临时成为打响一枪的角色。
V2X车联网的概念提出已经久——Vhicle To Everything，车联网连接万物。传统的车联网连接的只是通话网络与广域网，而V2X还可以实现车辆间，车辆与路侧设施之间，乃至于车辆与行人之间的连接。当V2X推广开来，智能交通将不再只是一个梦想。
但如果要实现这些，单依靠4G技术是不够的——还需要在4G通信制式的基础上，定义出新的标准来——这便是LTE-V（海外还有类似WiFi的DSRC标准，但国内已经选择了属于C-V2X的LTE-V）。
而在LTE-V的标准制定上，移动有更多的话语权，参与LTE-V制定的中国专家，也大多出自移动通信研究院。
光是有标准也不够，V2X要实现的辅助驾驶，对通信时延的要求不能超过50毫秒，而目前的LTE网络无法做到。
而联通很适时地在去年提出了“边缘云”的概念，利用分布在基站侧的计算能力，对场景上传的数据进行快速处理，在LTE网络条件下，将时延压缩到20毫秒以内。
有意思的是，移动在其V2X发展技术框架中，也将边缘计算，列为了LTE-V的关键技术之一。
2018年，移动与联通在车联网新趋势的竞赛上更加激烈。
2018年1月，中国出台《智能汽车创新发展战略》，提出到2020年，智能汽车新车占比要达到50%以上。在这一规划中，V2X车联网成为必不可少的基础设施——自动驾驶依靠单车智能的路径存在明显的制约，V2X支持的车路协同，是提高自动驾驶汽车智商的重要途径。
百度、阿里随即大举进军车路协同。需要提到的是，联通已经完成了混改。百度、阿里、腾讯是此次混改的主要参与者，他们的资源支持，对联通发展有着重要的裨益。
而移动在2018年，也调高了车联网业务的重要性。去年年中，移动正式将上文提到的中移德电与政企分公司交通行业解决方案团队合并为专门的车联网公司——中移智行。
中移智行的成立，是移动发力5G车联网的桥头堡。相较于LTE-V，5G理论上能够提供20Gb/s的传输速度，通信延迟可以降低至5ms。未来无人车的数据传输、高速控制，5G都是必不可少的基础设施。
面向5G自动驾驶，移动与联通又开始了新一轮“联盟战”、“试点战”。
在中移智行成立后，移动今年9月19日在国内牵头成立了一个5G自动驾驶联盟，一共有47家产业伙伴参与，包括百度等企业，移动在其中担任理事会会长，然而有趣的是，这个联盟中却没有联通与电信的存在。
此时的联通正是混改中的虚弱期，没有号召起一个联盟出来。但联通也未甘于人后，一周之后，联通就在广州召开了5G产业发布会，和自动驾驶初创公司景驰（现已更名为文远知行）秀了一把通过5G远程操控无人车。在广州生物岛上，联通特地在岛上部署了5G基站，供无人车测试使用。
▲联通与景驰演示5G自动驾驶
在2018年，移动与联通四处落地5G自动驾驶测试项目——移动5G绑定了北京房山区打造自动驾驶示范基地，又深度改造了湖北襄阳试车场；联通5G除了上述的广州生物岛，还拿下了上海临港自动驾驶基地······
不过，在移动和联通攻城拔寨之时，中国电信却仿佛在5G车联网的世界中失联了一般。原因与电信的体制和内耗问题不无关系。好在，今年一月，电信成立天翼物联，直接将两大基地进行了整合，车联网业务合并，解决了存在多年的内耗问题。
迈过了这道坎的电信，想必会对移动、联通奋起直追。
结语：千亿市场的追逐战
从三大运营商的车联网业务转变，可以明显看出，车联网对三大运营商的重要程度不断提高。
面对车联网，三大运营商其实站在了一个新旧时代的交替点上——智能手机这一全球保有量最大的通信服务应用终端已经饱和，在传统的业务上，三大运营商增长见顶，亟需一个新的增长点。
而联通估计到2020年，中国的车联网用户将超过4000万人，渗透率超过20%，市场规模达到2000亿元。
为了千亿市场，在2G、3G、4G时代分别领跑的电信、移动、联通齐齐迈向V2X。
在经历了十年徘徊过后，车联网正式成为了移动联通电信的第二战场。
7，从千万富翁到负债累累,一位4S投资人的黑暗时刻_
作者 | 李二白
出处 | AC汽车
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“以前谁不是千万富翁？现在我就是乞丐。”
延安锦驰Jeep经销商向阳（化名）在和AC汽车交谈过程中，用手指频繁敲打着咖啡桌，显得有些焦虑。
从6月10日到现在，Jeep经销商维权的事情已经持续可近一个月，但厂商依然没给出一个清晰的解决方式。
向阳认为赔不赔偿可以另说，现在最大的希望是厂商可以调整管理方式，让他能够恢复经营。
“我只要能保持健康的经营，这些钱总是可以赚回来的。但现在我看不到任何希望，自从代理Jeep就一直是亏损。”
“家里人都因为我欠债被牵连进来了，现在只想能得到一个合理的解决。”
他坦言，自身已经背负着巨额债务，而作为广汽菲克销售网络合并后第一批加入的经销商，他对Jeep品牌抱有极大的感情，但在情怀和债务面前，陪伴他的Jeep车已经被卖了，而他自己迈入了人生中的黑暗时刻。向阳的微信签名也已经改成：谁知道镰刀会割向谁，谁知道明天谁才是韭菜。
时间倒回2个多月前。
Jeep经销商与厂商之间的维权事件还在持续发酵。
AC汽车注意到，广汽菲克方面正在一对一了解这批维权经销商的情况，希望采取不同的解决方式。在最新的公告声明中，广汽菲克称就当前市场形势下部分经销商遭遇的经营挑战，各层级人员和相关经销商进行了沟通洽谈。
全国工商联汽车经销商商会Jeep经销商工作组组长王荣震告诉AC汽车，现在和厂商正常沟通的首要条件是要他们承认此前不合理的压库、搭售等行为。经销商的主要诉求有两点：第一是将包括但不限于建店补助、返利、销售款等全额返还；第二则由厂商不合理管理导致的经销商亏损予以全额赔偿。
但统一帮助经销商抹平亏损并不现实。
库存系数最高到6？
在Jeep维权组织中，还有十几家经销商保持观望态度，经营老道的经销商们早已经熟读中国历史，深知当中的“为人处世”道理。但延安锦驰Jeep经销商的向阳已经不能再观望了，他已经走到了自己从业以来的最黑暗时刻。
代理进口现代的时候，向阳结识了王荣震。彼时，《汽车品牌销售管理办法》绑定一家4S只能销售单一汽车品牌，投资人疯狂在一二线城市开店布局，各地4S投资人只要能拿下品牌代理就是拿下一座金矿。4S的方式让中国在短短20几年时间里成为世界第一新车市场。
一起赚过钱的友谊是深厚的，同时进口现代也曾出现过维权事件，也是王荣震协调经销商组织维权。因此向阳的4S店出现问题，第一时间想到的也是王荣震。
其实，王荣震已经不做汽车销售生意了，目前他主要在南通做进口现代的售后服务业务。但这并不影响王荣震成为Jeep维权联盟的发起人，了解延安锦驰的情况后，他按照一份Jeep经销商名单开始了解情况。
6月10日，第一批Jeep经销商聚到了一起，维权联盟的雏形产生。
“向阳亏损金额不是最严重的，经销商集团里有亏损几千万的存在。”据王荣震透露，今年前8个月Jeep品牌的累积销售8万台左右，但是实际上牌量也就4-5万台，剩下的都成了经销商的库存。有经销商在某些月份，库存比例系数最高曾达到6，在沟通的几十家经销商里，大部分汽车经销商处于亏损状态，库存系数在3-5不等。
有Jeep经销商透露，不同区域的经销商情况不同，自身库存平均系数确实超过了2（AC汽车注：1.5左右为正常系数），但是库存系数能到6，已经是非常极端的情况了。
经销商把库存系数也称作库存深度。简单来说，库存系数=月底库存台数除以上月销售台数，即K=C/X。假设某4S店8月底店内还有60台车停在仓库，而这家店上个月只卖了10台，这家经销商的库存系数即为60/10=6。
后来，王荣震接受媒体采访时表示，80％—90％的Jeep经销商处于亏损状态——这句话引起厂商很大争议，因为全国大概有超过350家的Jeep经销商，而王荣震组织的维权会愿意盖章签字的经销商还不足40家。80％—90％亏损的说法显然不谨慎，维权会的情况还不足以代表大多数Jeep经销商的情况。
Jeep厂商认为他们只能代表“少数”经销商的情况，所以王荣震称自己会坚持寻找更多亏损严重的经销商，号召大家一起来维权。
“他们一味布置任务，根本不管经销商的死活。为什么很多品牌都有经销商组成的协会？因为只有大家抱起团来才能跟厂商平等对话。”王荣震指出，除了库存积压以外，在经销商经营过程中还存在克扣补助和返利的情况。据他介绍，2018年上半年，大约有20家Jeep经销商退网。
一家汽车经销商董事长评价王荣震是英雄。“英雄”一词，源自古希腊语，意为“保护和服务”，但他也被经销商和厂商质疑维权的初衷，一位经销商告诉AC汽车，王荣震协调的维权组织，每位加入的经销商都要签署一份一致行动协议，如果有人中途反悔退出，将受到很严重的毁约处罚。
“这份协议主要用于维持维权组织的团结，防止主机厂一对一沟通瓦解维权组织。”在8月7日凌晨1点钟（维权联盟6日成立），王荣震在朋友圈写道：“我这样做被肯定被质疑被否定都没有关系，因为我知道我是在坚持自己的信念！每个人都有言论的自由，自由并不代表着随性。我真的太累了，但是我知道我不可以放弃，为了伟大理想！为了我的承诺！我必须义无反顾，全力以赴。”
自此，Jeep经销商维权的星星之火开始燎原，延安锦驰成为了打响这场维权战争的前哨，进入大众视野。
经销商的“金融预警”
“一环套一环，我们无路可走。”
向阳和AC汽车第一次见面的地方选择在了上海虹桥天地的一家咖啡馆，附近就是Jeep总部。他说农民起义是压制到一定程度才爆发，如果不是逼不得已，谁也不愿意和厂商闹翻脸。
延安锦驰的品牌授权书
广汽菲克在日前一则声明强调，广汽菲克的销售网络从不到三年前开始合并，个体情况复杂度高，每家经销商面临的挑战和需要的帮助不尽相同。全网约三分之一的经销商运营 Jeep 品牌不足两年，虽然公司不断推出新产品，但在市场大幅放缓的大环境下，新经销商要抵御市场的波动和风险无疑是具有挑战的。
延安锦驰4S店刚好是属于Jeep经销商“全网约三分之一”的范围。AC汽车调查发现，延安锦驰于2015年刚刚拿下品牌运营，2016年正式投入运营，实际经营Jeep品牌不足两年，但其4S店装潢成本，市场评估超过2000万，在延安这样的西部城市中可谓投入巨大。
据了解，在2017年11月延安锦驰4S店就开始出现问题，目前已经进入不良业绩“红色预警”。
卖好车CEO李研珠曾在“玩法变了，汽车流通可以再快一点”一文中阐述过，隶属于大集团的4S和独立4S，区别就两个：没规模效应、没钱。独立4S店很难拿到更低的价格，也不太能因为渠道品牌而有更多溢价，从车上赚钱基本很难。延安锦驰隶属后者。
而汽车厂商为了帮助独立4S店也都设有厂商金融，菲克金融就是专门帮助Jeep经销商加速周转，增加提车的金融项目。但向阳万万没有想到，金融业务成为压倒延安锦驰的最后一根稻草。
据向阳介绍，4S店职业经理人曾建议向菲克金融缴纳了500万元的金融保证金，将厂商金融授信额度从700万提高到2000万，以帮助延安锦驰在销售旺季提更多的车。但实际延安锦驰的正常月销量平均在10—15台，在2017年4、5月份库存积压曾经一度超过50台。
借助菲克金融，延安锦驰仅仅是扩大了提车规模，并没有扩大销售能力。向阳解释称，延安不像北上广等一线城市，销售能力确实有限。
值得一提的是，延安锦驰4S店的职业经理人是由区域经理推荐。而一般职业经理人都是投资人从社会招聘，然后通过厂商培训才能正式上岗。向阳解释称，区域经理推荐的职业经理人一般都在Jeep干过，更容易通过厂商培训，也熟悉厂商政策。
“区域经理也知道我们门店销售情况是多少。”向阳猜测，区域经理可能也没有完成任务，进而要求经销商多提车。
但继续提车需要4S店完成资金回笼，区域经理和金融公司告诉向阳，厂商可以把车拉回去调剂销售，但是调剂销售的价格是6.5折，调剂销售产生的差价，要用延安锦驰的金融保证金来补。举个不太准确的例子，延安锦驰用菲克金融以20万提一辆车，如果库存积压，厂商可以拿回去销售，但是厂商拿回去的价格是6.5折（13万），中间的7万差额需要用经销商的保证金来弥补。
同时，如果想获得厂商金融的低利息支持是有条件，需要4S店完成批售量30％的分期零售量，也就是说厂商批售给4S店30台车，4S店需要用厂商金融分期卖给消费者9台车。显然，延安锦驰4S店平均10—15台的月销量无法满足低利息的条件。
“我卖他的车，用他的金融，他占用我的展厅，然后车卖不出去，他要收我利息，还让我甩车，最后甩车的差价还要我们用自己的钱来补，没钱了要起诉我们。”
向阳给AC汽车出示的一份证明上，截止到8月22日延安锦驰还有8辆车未结清车款，逾期最高已经达到303天，未结清金额达到155万，未支付利息达到1.36万。但被经过几轮抛售，延安锦驰之前缴纳的500万金融保证金仅剩下72万元。
抛库价格崩坏，恶性循环
不管是为了回笼资金还是为了完成销售任务，延安锦驰做出了极为大胆的行为：抛库。抛库是指以低于市场行情的价格将车辆处理给下游，进而完成资金回笼。但后果极其严重，抛库会影响汽车的价格稳定，甚至形成“踩踏效应”，大量经销商抛库直接影响到未来该品牌的正常销车情况。
“是他（区域经理）胁迫我们清库存，6.5折、7折清理库存。”向阳告诉AC汽车，延安锦驰已经通过菲克金融授信拿了大量车，如果不能及时清理库存，会产生大量利息；如果不能及时偿还金融贷款，直接影响延安锦驰在当地的银行授信。
一位业内人士也质疑称，不排除延安锦驰受到区域经理的威胁进行抛库，但经销商一定有自己组织的抛库行为。过去销售较好的年份，经销商会通过资源商、二级综合经销商抛售一些车型完成任务，进而获得返利收益。这是汽车经销商行业的潜规则之一。
一位行业资深人士私下告诉AC汽车，很多人认为潜规则是“合理的”，有很多经销商和汽车厂商的初心早就已经偏了，都是给自己的行为找证据，给自己鼓劲，完全偏离了本质，要么在错误的道路上越走越远，要么本来是正确的方向和模式，也错过了修正和完善可执行性的机会。最终大势沉疴，陷入困局。
向阳承认自己有抛库行为，但他表示自己处理车也是逼不得已，因为如果不能及时偿还金融公司的欠款，公司的金融信誉就会陷入不良，这会直接影响第三方机构对延安锦驰的信誉评级。
“我们每次处理掉车，他们（菲克金融公司）都说取消我们的不良关注。我们也考虑取消了不良，我们可以从其他地方找钱，找其他的第三方机构做三方承兑，但实际他们不给我们取消，一直胁迫我们处理车辆。”
据向阳统计，自己抛售加金融公司“逼迫”处理的数量可能已经超过300台车，这些车有些被金融公司拿走调剂销售，有的由4S店主动抛售给资源公司或第三方。
资源公司在北方俗称拼缝，南方也叫黄牛。他们算是汽车流通领域的灰色存在，相当于中介的存在，在过去4S体系发展的近30年间，资源公司在帮助4S店处理库存车辆中都起着极大的作用。
蔚车CEO戴其其透露，资源公司几乎99％的车辆都来自4S店，4S店为了完成厂商任务就会产生甩库行为，他们给到资源商的价格可能会更低，导致资源商对外销售的车辆价格可能会低于4S店，进而该品牌在市场上的价格混乱，直接陷入恶性循环。
“这个行业一直都存在这样的情况，近两年行业压力大，经销商库存系数越大，他的资金链越有可能会断掉。面对断资金的状况，经销商必须血甩，市场价格的不稳定性就会更严重。”戴其其说，今年汽车确实不好卖，主机厂一般会制定很多规则、限制经销商跨区域销售等，但其实最简单的就是减少经销商库存，没有压力了，4S店也就不会甩了。
“就是供需矛盾。”他指出，问题的核心在于主机厂不想把货压在自己手里，所以不会减少任务。历史上，日本丰田曾经发生过类似的事件，但主机厂非常有魄力，直接给所有的经销商降低库存。
而市场上并非只有延安锦驰一家4S店在抛库，如今Jeep部分车型在市场上的价格极不稳定，以至于向阳没有办法进行正常销车，他从厂商拿车的价格远高于市场抛售的价格，一切都陷入了恶性循环。
“经销商扛不住优惠，厂商自己大客户管不住，二级代理满天飞。”二手车专家王萌直言，Jeep的渠道控制能力太差。以自由侠举例，指导价14.98万，前年优惠2万，去年优惠3万，今年优惠4万，二手车跟着赔。刚上市买新车加购置费16万，跑了三年不到五万公里，新车裸车11万，二手车收购价7.5万、转手卖8.7万，三年赔多一半。
规则内的经销商
据广州汽车集团股份有限公司 2018 年 7 月份产销快报显示，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司截至今年7月累计销售7.8万多台，累计同步减少34.47％。
中国主机厂和经销商之间的关系很有意思，对于主机厂而言，生产出来的车辆只要销售到经销商手中，就可以计算成为主机厂的销售数据。为了辅助经销商能够拿走更多的车，主机厂还提供金融支持，通过金融的方式放大经销商的提车能力。
王荣震曾指出，Jeep在2017年最后一个季度为了冲刺目标更改了商务政策，向经销商大量压库。AC汽车通过一位接近Jeep的业内人士拿到了一份名为“关于 2017年商务政策修订的通告”的内部文件，文件修订的最主要内容是将大量折扣标准从零售转为批售。
乐车邦CEO林金文告诉AC汽车，零售是指4S店卖给用户的数量，批售是指厂商卖给4S店的数量，并不是一回事。通常厂商会向4S店压库，所以批售的任务会高于零售。而销售折扣额度指的是4S店从厂商提车的优惠额度，折扣额度越高，就意味着经销商拿车价格更具优势。
AC汽车通过调查发现，这种压库的方式并不是Jeep品牌一家独有，而是全汽车经销商行业共有的通病。如果经销商不完成厂商任务，轻则无法拿到销售返利，进而不能保证卖车获得的收入。在销售端，大多4S店已经很难通过卖车赚差价的方式获得收益，主要的收入来源就在于销售返利。
而重则会被厂商“强制退网”。
在另一份“克莱斯勒（中国）汽车销售有限公2018 年度经销商商务政策”文件的2.11.2.3条有明确规定，经销商如在一个自然年度中累计两个自然季度的合计完成率未能达到最低销量目标（指单一销售期间《经销商协议》所确认的整车基础销量目标或整车分解目标的 80%），克莱斯勒（中国）有权向该经销商发出不良业绩红色警告函，并按照《经销商协议》规定“通知终止授权”。
在厂商一系列管理文件中，AC汽车发现Jeep厂商在销售信息、库存管理、品牌授权、经销商设施、经销商培训等多个维度都有明确规定。随之而来的另外一个问题是，厂商对经销商有着严格的管理标准，一旦经销商遭遇市场变化，其中的环境变量导致经销商经营出现问题，经销商是否有能力自救？
车市向下，如何生还？
据AC汽车了解，目前广汽菲克正在积极与经销商一对一进行沟通，同时采取一些措施试图解决个别经销商遇到的问题。但截至发稿前，广汽菲克还未提供少数经销商问题的解决方案。
Jeep经销商与厂商之间的维权事件并不是行业特例，今年下半年以来，沃尔沃、捷豹路虎、众泰和标致都相继出现经销商拉横幅维权和退网 传闻。维权原因基本上都集中在经销商库存压力和车市惨淡带来的严重亏损。
资料显示，2017年，汽车产销分别完成2901.5万辆和2887.9万辆，同比分别增长3.2%和3%，虽然中国汽车市场依然连续九年蝉联全球第一，但是也没有办法阻挡中国车市微增长成为事实。
某汽车零部件上市公司在财报中提醒，2018年汽车产销量依然不容乐观，预计增长不会超过4%。
另一方面，国家经济宏观层面的“去杠杆”、清理P2P等规范金融市场的措施，使得资金实力较弱的汽车经销商在筹措资金上遭遇困难。
乐车邦托管事业部CEO谢椿曾告诫过4S店投资人：4S店的生意，大家要做好心理准备，可以借鉴的是美国成熟市场的状态下，最近十多年来每年2%左右的净利率，平均8年左右的总投资回报周期，中间有起有伏。投资人能否坚定地判断，在于对所代理品牌的产品力是否可持续，是否有持续在中国发展成长的可能？
这个是大前提，如果不是，就需要投资人理性思考：我们能否忍受品牌下行的时间段，以及需要承受多大代价；另外，我们需要极其理性地分析自身资源的支撑底线。
类似告诫还在4S投资人耳边环绕，但延安锦驰Jeep经销商事件是否预示整个汽车流通阵痛的开始？
也许，黑暗才刚刚开始。黑暗过后的黎明，往往只有活下去的人才知道。
8，全世界只有2个在任期内生娃的女总理,然而她们的待遇和结局……_...
最近，新西兰总理Jacinda Ardern引起了全世界的关注：
她在担任政府总理期间，于6月21日生下了自己的女儿。
作为一个国家的女性领导人，在担任政府首脑期间，她并没有为了工作牺牲了自己的家庭。
而是正常地怀孕、生子，并在进入预产期后请假六周安心休养，让自己的副手暂时代理自己的工作。
等她恢复好了，又会继续回到岗位上，参与国家大事儿。
这样的经历也向人们展现了，
女性并不会因为成为一个母亲，就无法像男性一样，在各行各业表现出色。
所以，最近几天Ardern也收到了来自世界各国领导人的祝贺。
其中，有一条来自推特的祝贺显得格外特别：
Bakhtawar-Bhutto Zardari，一个同样是在6月21日出生的女生在推特上写到：
“恭喜Ardern总理喜得千金。为此我想重新发一条信息，关于贝娜齐尔·布托的一个报道。
因为她和你一样，证明了女人可以在成为一个母亲的同时，成为政府首脑”
Zardari在推特中提到的这个贝娜齐尔·布托，就是Zardari自己的母亲。
1990年，同样是在6月21日，
35岁的贝娜齐尔在参与巴基斯坦总理竞选的同时，力排万难地生下了Zardari。
并且在Zardari出生后两个月，贝娜齐尔正式成为了巴基斯坦历史上第一位女总理。
但是，贝娜齐尔却没有Arden这样可以请假后安心休养的待遇。
因为她所处的那个时代和她当时所面临的一切，
可以说是没有给她一丝一毫喘息的机会，迎面而来的，是坎坷不断凶险万分的人生....
她出生政治豪门，从小接受精英教育，被鼓励巾帼不让须眉；
她在父亲被绞死，弟弟遇害的情况下，接过父亲政治遗产，
然而，因为女性身份，她不得不接受政治婚姻，甚至被自己亲弟弟攻击；
她一生在流亡、囚禁、竞选、罢黜中徘徊波动，最终却在恐袭之中陨落...
她就是巴基斯坦第一任女总理贝娜齐尔·布托，
那个纵横政坛30年的中东传奇“铁蝴蝶”...
她的一生，就像是热血小说那样精彩，又像是寓言故事那样悲情...
【男性主宰世界里的精英少女】
1953年6月21日，贝娜齐尔出生于巴基斯坦的信德省。
她的父亲，是当时的巴基斯坦政客阿里·布托.
阿里·布托是巴基斯坦人民党的创党领袖，
也是后来的巴基斯坦总理、总统，对上世纪巴国政坛，有着很大的影响力。
所以，布托这个姓在当地就代表着大政客、豪门家族。
因为父亲年轻时候曾在美国加州大学学习法律，毕业后在英国当过律师，
所以思想在相对保守的巴基斯坦算是比较开明的。
正是因为有了这样思想开明的父亲，贝娜齐尔从小就受到了很好的教育。
父亲从不因为她是个女孩，就对她将来的发展有任何限制。
在贝娜齐尔的回忆录里，父亲小时候给她讲故事，
故事的主角往往都是世界各国的一些传奇人物，像是拿破仑、华盛顿等，鼓励她要志当存高远。
即使是父亲曾经一度因为政治被捕入狱，都不忘写信给小贝娜齐尔，鼓励她好好读书。
因此，在父亲步入政坛的早年里，贝娜齐尔也经常和父亲一起参加各种活动，增长见识。
甚至当有一些外国代表来访时，贝娜齐尔也有机会陪同父亲出面接见过，在这些人里，也不乏像周恩来总理、基辛格和甘地这样的政坛大人物。
就这样，小贝娜齐尔在父亲的引导下，从小博览群书，见多识广。
中学毕业后，就她被父亲送到了哈佛大学学习。
一开始，贝娜齐尔在哈佛学习的是心理学。
但是由于心理学当时也需要学习解剖等课程，
贝娜齐尔因为害怕和抗拒解剖课程，最后不得已改修了比较政治学。
这一次换专业，却让父亲布托非常欣慰，开始对她未来入仕有所期待。
但是，21岁的贝娜齐尔哈佛毕业后，父亲认为贝娜齐尔的学识还是不够，
于是又敦促她，继续前往英国牛津大学深造。
她开始在牛津攻读政治学、政治经济学和哲学，同时还完成了国际法和外交课程。
并在参加牛津辩论会不久后，就成为了辩论社社长，并最终成为担任这一职务的第一位亚洲女性。
这段海外求学的哈佛、牛津时光，被贝娜齐尔称为她一生中最快乐无忧的一段时间。
因为在之后她的人生岁月里，再也没有过这样的平静岁月：
生离死别、从巅峰到谷底、从谷底到巅峰，
最终一步步走向了悲情的结局...
【父亲被绞死，临危受命接过家族重任】
1976年，贝娜齐尔以优异的成绩从牛津大学毕业，
并听从当时已经是国家总理的父亲的建议，
回到了巴基斯坦，进入了政府外交部门，从事政策研究工作。
这时候，期望着能够成为一名出色的外交官的贝娜齐尔，
看似是天之骄女，有着父亲庇佑，前途光明无限，
然而实际情况是，处于权力中心的布托一家，
当时已经是危机四伏，灾难就要来临。
1977年，就在贝娜齐尔回国一年不到的时间，
阿里·布托被自己的亲信之一、当时的巴基斯坦军事领袖齐亚·哈克将军发动军事政变，推翻并囚禁。
一时之间，原本的政府首脑，变成了生命危在旦夕的阶下囚。
但由于一手创立了巴基斯坦人民党的老布托，在国内有着一批忠实的支持者，
所以，当他被哈克囚禁后，巴基斯坦国内爆发了超过100万人的大型抗议活动。
于是，哈克将军不得已，很快释放了布托。并承诺在三个月内举行大选。
（齐亚哈克将军）
然而，哈克的承诺并没有实现，大选并没有如期举行：
他在10月1日宣布取消大选，巴基斯坦全国进入了军事戒严。
而老布托也再次被哈克以“谋杀政敌未遂”的罪名，以军法宣判其死刑。
（老布托前往法庭）
4月3日，就在父亲即将行刑的前一天，
贝娜齐尔在监狱中见到了被囚禁中正在绝食抗议的、憔悴不堪的父亲。
父亲一直嘱托她，一定要带领着人民党继续走下去。
并且还教育她：“要像个男人一样做事儿！”
原本以为自己只会当一个外交官的贝娜齐尔，就这样被父亲委以重任。
24岁的她，只能强忍着悲痛答应了父亲的嘱托。
第二天，阿里·布托就被绞死。
贝娜齐尔离开外交部，加入了人民党，
正式开启了自己坎坷的政治生涯。
（贝娜齐尔的母亲在刑场上）
【6年囚徒生活，一朝破茧成蝶】
也许是因为父亲的悉心栽培和刻意培养，也有可能是父亲的威望的庇佑，
贝娜齐尔加入人民党不久后，就于1978年9月，正式成为人民党中央执行委员会委员。
但是，这个位置并不好坐。
因为原本一手创立了人民党的父亲已经被绞死，而贝娜齐尔当时只是一个25岁的年轻的女性，
她要在妇女地位低下的巴基斯坦从政，谈何容易？
可就在这样艰难的环境中，她依然领导了巴基斯坦国内反对军事独裁的一系列运动。
然而，由于巴基斯坦国内军事势力支持的联盟的打压，以及包括宗教保守派的抵抗，
8年里，贝娜齐尔几乎有6年的时间，是在软禁和关押中度过的。
狱中生活困苦不堪，军政府的人想要打压她，却因为她在民众中有所威望，
又不能让她死在自己的地盘上，引起民愤。
于是，就让她在监狱里，半死不活地待着。
但狱中生活的痛苦并没有让贝娜齐尔屈服，反而让她在这8年里越发坚强，
最终破茧成蝶，变得更加强大！
【单身女子不能抛头露面，从政之前无奈结婚】
1984年，原本被关押的贝娜齐尔，因为健康状况恶化，被允许前往国外就医。
其实，这也是相当于变相地将她驱逐海外。
1986年，在英国停留了两年后，贝娜齐尔不顾周围的人劝阻，毅然回国：
因为此时此刻的巴基斯坦，在国内党派压力之下，
哈克解除了政变后一直以来的戒严，并且再次承诺组织大选。
贝娜齐尔知道，无论这次大选是否能落实，自己都应该努力一试。
这时候，母亲却提出，贝娜齐尔应该先结婚才是！
前文中提到，贝娜齐尔思想开明的父亲并不在乎贝娜齐尔女孩儿的身份，
但巴基斯坦千千万万深受宗教思想的政客、民众可能就做不到了。
于是， 曾答应过父亲终生不嫁一直单身的贝娜齐尔，在母亲的劝说下，
34岁时，刚回国不久的她，最后还是嫁给了巴基斯坦的一位大商人，
接受了一场政商联姻。
她之所以这样做，并不是因为缺钱。
而是当时的巴基斯坦传统宗教有规定，
成年单身女子必须在父亲、丈夫或兄弟的陪同下才能出门。
因此，如果不结婚，将来她可能会因为“单身女子”的身份，处处受限。
婚姻虽然没有什么感情，但是至少可以让自己有一个相对“合情合理”的“已婚女子”身份，继续参与政治。
但是没想到，可能也是这场婚姻，给贝娜齐尔的政治生涯，埋下了悲剧的种子。
【怀着孕赢得大选，成为首位女总理】
在结婚后不久，贝娜齐尔发现自己怀孕了。
这对于马上就要开始参加竞选的她来说，绝对不是一个好消息。
但如果此时因为怀孕退出参选，将会永远失去成为总理的机会。
于是，贝娜齐尔对外隐瞒了自己怀孕的消息，
几乎一天假都没有请，一直奋斗在竞选的一线。
可是，怀孕后的身体变化，终究是瞒不住的。
哈克将军的势力知道了贝娜齐尔怀孕的消息后，故意将选举安排在了11月。
11月也就是外界估计的贝娜齐尔的预产期，料定她届时必定无力参与竞选；
另一方面，国内各种反对妇女从政的保守势力，
也从言论上打压她，说她：
“又想要当妈拥有自己的家庭，又想要当总理，实在是太贪婪了！”
然而，这一切都没有能够阻挡贝娜齐尔领导人民党赢取选票和国会席位。
9月份时，她出人意料地通过剖腹产生下了自己的第一个孩子。
并且，几乎没有休息地，第二天就投入到了工作中！
而在一个月后，原本极有可能操持大选的哈克将军，因为一场意外的空难身亡。
上天似乎刻意要让贝娜齐尔，走向巴基斯坦的权力中心。
11月，大选结束。
贝娜齐尔领导的人民党，获得了国会大大部分席位。
于是，35岁的贝娜齐尔，通过民主选举正式成为了巴基斯坦总理，并宣誓组建联合政府。
她成为了世界上第四位民选政府女首脑，也是伊斯兰世界的第一位女总理。
在回忆录中，她写到自己的这段经历，认为自己最终通过实际行动证明了，
一个女人，既可以在成为母亲的同时，也成为国家领导。
从此，她在国际上被誉为“铁蝴蝶”。
【千难万险成为总理，最终却祸起萧墙】
担任总理后，她开始努力推行一系列国家改革和现代化的政策，
被国内民众寄予厚望的同时，也被国际聚焦。
她释放了曾经被关押的一些犯人，取消了政府对NGO组织的一些限制，
并取消了原本的对新闻媒体的严格审查，一步步向开放、民主走去...
然而，好景不长，处于政治旋涡中心的贝娜齐尔，有着太多的政敌，遭受了太多攻击。
保守势力越来越无法忍受一个女人从政，甚至在担任国家元首的同时还怀孕生子。
反对派将失业率上升归结为作为女性领导人的贝娜齐尔，无能且幼稚。
并在1993年贝娜齐尔再次怀孕后，发动多次政治攻击。
甚至以贿赂的方式收买议员，让大家给贝娜齐尔投反对票。
但是，贝娜齐尔就和第一次怀孕时一样，依然顽强地奋斗在工作岗位上。
甚至在是怀孕后期，还挺着大肚子来到海拔6000多米的锡亚琴冰川上的军事驻地，
探望当时在边境冲突中位于一线的士兵们。
要知道，在这个军事驻地的人大多是年轻力壮的小伙子。
恶劣的天气环境就算是普通人也很难承受，更不用说是一个孕妇。
所以，就算是很多人口中的政治作秀，贝娜齐尔的这种顽强，
依然赢得了很多人的支持，同时也让国际社会，感受到一个女政治家，在巴基斯坦从政的不易和艰难。
然而，即使挺过了这些难关，贝娜齐尔的政途依然不顺。
从担任总理后，有关她的丈夫商人扎尔达里，
利用妻子的地位贪污受贿的传闻，就开始流传开了。
甚至有人给她的丈夫取了外号，叫做“百分之十先生”，
说他是一个贪婪的商人，任何经手的交易都要收取10%的佣金。
本来就四面楚歌、政途如履薄冰的贝娜齐尔，最终因为丈夫带来的坏名声，
被反对派指控贪污，最终在1990年被总统罢黜，
丢掉了自己来之不易的总理之位.....
【再次当选，但却遭到母亲和兄弟背叛！】
1993年，贝娜齐尔的继任者，谢里夫总理，最终也因为被指控贪腐罢黜。
贝娜齐尔决定再次领导人民党参与选举。
这一次，她再次获胜了。
重回总理之位的贝娜齐尔更成熟了。
在她看来，民选政府、经济私有化、妇女平权，是自己最渴望维持和达到的目标。
但是，在巴基斯坦动荡的政治环境和反恐压力下，这一系列政策其实非常难实现的。
渐渐的，随着政策难以推行，国内经济状况下滑，
贝娜齐尔开始被指责无能，反对派在一旁虎视眈眈，她的总理之位岌岌可危。
然而，就在这样万分凶险的时刻，
一向支持自己的母亲，却开始给贝娜齐尔增添困难。
原来，在布托家族中，贝娜齐尔并不是唯一的孩子。
1985年她的小弟弟意外丧生后，她其实还有一个一直流亡海外的弟弟穆·布托。
父亲虽然从小更看重贝娜齐尔，但是随着弟弟慢慢长大，
母亲开始觉得，他比贝娜齐尔更适合代表布托家族从政。
于是，在母亲的支持下，弟弟在贝娜齐尔赢得选举后，
对外宣布自己才是父亲的政治遗产继承人，并和姐姐展开了激烈的角逐。
最后，贝娜齐尔为了保住自己来之不易的位置，和母亲彻底闹僵。
母亲对此非常气愤，甚至开始要求贝娜齐尔改随夫姓：
“取消她使用布托这个姓氏的权利，然后让我们看看她还算得上是什么”
于是，就在她们母女、姐弟相争的时候，反对派看到了布托家族的可乘之机。
在她们互相攻击的时候，反对派也开始在攻击她们。
最终，在1996年9月，幼弟穆·布托在回家时，遭遇暗杀身亡。
反对派中立马有人指控和暗示，是贝娜齐尔的丈夫为了保住妻子地位，
派人暗杀了自己的小舅子...
虽然案子并没有查清，
但不久后，贝娜齐尔的丈夫就因涉嫌贪污和谋杀被捕，
贝娜齐尔也遭受连累，再次因为涉嫌贪污，被罢黜革职。
于是，再一次在担任了三年政府首脑职位后，
贝娜齐尔再次失去总理之位，并在之后继续流亡海外。
【两次恐袭终丧命，陨落了的铁蝴蝶】
在之后的流亡岁月里，贝娜齐尔一直受到来自巴基斯坦国内的关于贪腐的控告，
她一直在努力申明这些控诉都是政治陷害，想要获取更多支持。
另外一方面，她也修复了和母亲的关系。
很多人劝她断绝和丈夫的关系，但是贝娜齐尔却拒绝了这种提议，
并且一直在想办法解救被关押的丈夫。
2007年，在海外活动了近11年后，
巴基斯坦总理穆沙拉夫开始和贝娜齐尔接触，
并特赦了她之前的罪名，希望她能回国参与大选。
因为在当时，贝娜齐尔其实在巴基斯坦国内依然很有威望。
她如果加入竞选，会让同为竞争对手的穆沙拉夫的竞选，
显得更有合法地位，也更公正。
然而，贝娜齐尔这个时候回国要面对的，
可能不止是千千万万个想要拥戴她的民众，
肯定也包括了受到包括****、宗教势力、反对派等支持的暗杀威胁。
然而，这一次贝娜齐尔就如同她从前每一次那样，还是义无反顾地回国了。
回国当天，巴基斯坦有成千上万的民众涌上街头来迎接她。
尽管在提前预料到会有人袭击，因此加强了安保工作的前提下，
恐怖袭击还是发生了：
人群中有人以自杀式袭击的方式在警察安保的包围下，引爆了炸药。
当场就有超过140人死亡，400多人受伤。
而贝娜齐尔在这次惨重的袭击中，幸存了下来。
此时，有人说她根本就不应该回国，为了安全或许应该马上离开才对。
但是贝娜齐尔知道，自己如果真的想在巴基斯坦政治上有所建树，
光是在海外为民主摇旗呐喊是不够的。
她必须实实在在地出现在她的支持者，她的选民们中间。
所以，这一次恐袭似乎并没有把她吓到。
她依然想要参与现场聚会，和那些没有办法从电视上看到她的民众们在一起。
然而，好运不是次次都有。
2007年12月27日，
就在贝娜齐尔回到国内2个月后，在一次参加民众演讲聚会上，
她再一次遭遇袭击，最终不幸逝世。
【不是我选择了命运，而是命运选择了我】
贝娜齐尔的遇袭身亡，不仅代表着布托家族的政治生涯的终结，
也给世界、尤其是中东政治世界留下浓墨重彩“铁蝴蝶”传奇画下句号。
虽然人们现在盖棺定论，认为贝娜齐尔在两次执政期间，都缺乏真正的领导力，
没有办法真的把控住国家运势，和强有力地推行各种现代化政策，
使得执政期间失业率上升，经济发展停滞，
甚至产生了类似裙带关系政府、涉嫌贪腐等行为。
但不可否认的是，在民主政治风雨飘摇，
世俗化和宗教化矛盾重重，国家陷入军事独裁的那个年代，
她的出现的确推动了巴基斯坦国内政治权力更替，
走向一个更加平稳、合法化的时代。
其渴望推行的世俗化政策、提升女性权益的政策的政治理念，
虽然因为她稚嫩的政治能力最终没有彻底落实，
但依然给巴基斯坦社会，在保障民权、解除新闻限制、经济私有化方面带来一些进步。
尤其是考虑到她作为一个女性，
在一个“单身女性不能单独抛头露脸”的国家，
几次走上权利巅峰，影响国家命运，
不得不说是一个突破。
因此，她曾经在自己的自传的第一段写下这么一句话：
“不是我选择了此生，而是此生选择了我。
生于巴基斯坦，我的生命折射了她的动荡、悲情和胜利”
也许大家终究会慢慢遗忘这位中东“铁蝴蝶”，
但她所做的一切已经融入了巴基斯坦的国家历史之中，
或许有一天，她的后来者们真的会赢来，
她曾经奋斗和期盼过的那种胜利吧...
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9，不计代价:共享汽车这门“风口”前的生意_
成都西北郊“郫都区”，万达广场对面一处简陋的停车场，两台印有“美团租车”涂装的白色桑塔纳，停在布满瓦砾的土地上。
电子围栏围绕着城中心划出一道不规则的六边形——在这个区域内，用户可以把车停在任意一条合法的马路上。美团的运营人员，负责从大街小巷找回这些车，把它们清洗干净、加满油，再开回本地20余个固定停车场。
在南京试水打车业务后，大流量平台美团对于出行市场的野心扩张到分时租赁领域。2017年结束前，美团在成都郊区投放了200台大众桑塔纳、朗逸，开始小规模运营分时租赁业务。
在美团前后，滴滴上线“分分租”业务，摩拜在贵州试水分时租赁，神州将推基于门店的分时租赁服务。初创车企“车和家”与法国分时租赁运营商 Clem达成合作，威马投资了哈罗单车，宣布布局共享汽车+单车市场。
叫共享汽车也好，分时租赁也好，大流量平台的入局，让这个存在了多年、多年来几乎处于静态的市场，被猝不及防地推成了下一个可能的出行风口。
这个“疑似”风口，正被资本下注。2018刚开年，以奔驰smart作为营运车型的途歌完成了2600万美元B+轮融资，海益得凯欣基金领投，海纳亚洲、真格基金跟投。这是这家公司14个月里拿到的第4轮融资。在此之前的1个月，深圳分时租赁公司Pony Car也宣布完成1年内的第三轮融资，总额2.5亿，创下了分时租赁单笔融资最高纪录，由地产商华夏幸福基业旗下“知合出行”领投。
“共享”+“新能源”的两大概念，还引来了试图大力扶植电动车的国家队、着急布局新能源车的车企入场。上汽控股51%的EVCARD，以及首汽旗下Gofun出行，是中国市场的领跑者。Gofun还刚宣布获得了大众、奇瑞新能源的2.14亿元A轮融资。在中国，车企和国家队是分时租赁市场的主力玩家。但他们并没有跑到真正的安全区，也没有与身后的竞争对手拉开绝对差距。
与此同时，很多公司已经死在了半路上。不久前，曾经用宝马i3作为营运车的分时租赁创业公司EZZY倒闭。不过，创始人付强在创业失败后“消失”了一段时间，重新面对媒体时，他为同行打气：“今天我们失败了，只能证明我们自己没有做好，并不代表共享经济的失败，更不能说明共享汽车的失败。”
围绕着分时租赁一直有两派言论：一种说法是，未来10年，“使用车”将代替“拥有车”成为城市出行的主流。在自动驾驶技术的加持下，分时租赁的前景不可低估。
另一派则认为，分时租赁只是政策利好、产能过剩和“共享一切”概念催生的伪风口，商业模式至今说不通。
1 蹭电、麻烦、算账
首汽“Gofun出行”的一台白底绿色涂装的共享汽车，因为停在了上汽控股的“EVCARD”的停车位上充电，被后者用大铁链子锁住了车轱辘。
Gofun的运营人员发现这个情况，打电话到EVCARD的客服部门沟通未果。最后，他们用自己的方式解决了这个问题：一把大钳子绞断铁锁链，为这台电动车恢复了“自由”。
不久之后，在成都市政府组织的一次共享汽车城市管理会议上，两家公司的城市经理碰了个面，正面“交流”了一下这个问题：
“你们的车，停在我们的车位上，还蹭我们的充电桩充电。”EVCARD成都负责人李贤利开门见山。
“你给我打个电话，让我下面的兄弟挪开行吗？我干嘛去蹭你的电，都是公司的钱。”Gofun成都负责人毛非回答。
在政府的会议室里，毛非解释，车停错位置是用户行为，他可以调度，但没办法完全约束。这个方案，显然没有让李贤利满意。停车位是他辛辛苦苦谈下来的，充电桩是他花费2周时间建设好的。用户找不到停车位会投诉，他每个月的电费都对不上帐。
两个城市经理僵持着，一方发出严重警告，另一方摆出放马过来的架势。问题的性质，从“蹭电”，一路上升到“国有资产流失”。
政府的官员坐在对面观看，没有插手，也没有插嘴。
成都另一家分时租赁公司“盼达用车”的城市经理曾浩也在一旁观看，间或打打圆场。
EVCARD和Gofun，是目前中国分时租赁市场规模最大的两家公司。前者由上汽控股51%，在全国40个城市投放了2.4万台车。后者背靠首汽集团，主力投放始于今年3月，目前在21个城市拥有1.5万台车。
除了EVCARD, Gofun, 美团，盼达，在成都试水分时租赁的公司大概还有五六家。这个地势平台开阔、文化休闲包容而且不限牌照的城市，打车大战的时候曾经是Uber的根据地，限制网约车牌照时也态度开放。如今，这里是中国最活跃的分时租赁市场。
李贤利记得，EVCARD刚刚开始在成都开拓网点的时候，成都的街头还看不到共享单车的踪迹。半年之后，他们正式上线分时租赁业务，橘色、黄色的密密麻麻的单车，已经将这座城填满。
“单车对我们触动非常大。”EVCARD董事长、上海国际汽车城董事长荣文伟说，“实际上我们走在共享单车前面。但一夜间，共享单车全来了。”
除了扩张的速度，共享单车触动荣文伟的，还有这个模式对整个产业格局的打破和重塑。在今天的人们眼里，单车似乎只有颜色的不同，没有品牌的分别了，品牌商沦为了共享单车的供应链。这让荣文伟相信，或许有一天，共享汽车也会在用户和车企之间扮演重要的角色。
但与共享单车相比，共享汽车复杂太多了。
在Gofun总裁、COO谭奕看来，共享单车的绝大部分问题可以用资本解决——投车、损坏处理、潮汐调度，门槛都不太高。而共享汽车，在此基础上还要开拓网点、为车充电/加油、洗车、处理违章......Gofun和EVCARD吵架的充电桩和停车位，就是诸多复杂事件中的一桩。
共享汽车的扩张除了资本之外，还受到车、桩、位、路等诸多条件限制，“那么多因素卡着它，想快也快不了。”谭奕对36氪说。
在陆正耀看来，与滴滴这种轻资产的互联网平台相比，分时租赁是重资产运营，资产投入大、变现能力差、风险大，因而门槛更高。这也是滴滴、美团、摩拜，只是在小规模“试水”，至今未有大的动作的一个原因。
做了13年汽车租赁生意、神州租车的创始人陆正耀对36氪说，自己很早就开始关注分时租赁了，但一直在观望。坐在神州总部，半开放会客厅的茶几前，他翻开笔记本，给36氪算了一笔账：
一台车一天跑3单，创造200元的收入可以把成本收回；
其余的时间，这台车如果停在停车场，会产生停车成本；
如果调度到出行数据活跃的位置以提高用车效率，会产生运营成本。
无论使用新能源车还是燃油车，自己运营还是外包给第三方公司，固定网点取换车还是随意停，分时租赁都“算不过账”。
2 停车费388元，收入60元
北京中关村创业大街南口边，有一个途歌的合作停车场。
途歌定位中高端，使用奔驰smart、奥迪A3等车型运营。因为使用燃油车、无需充电桩，它允许用户在规定区域内“任意停”（free-floating）。一位重点考察过途歌的投资人告诉36氪，从用户的角度，他认为途歌的驾驶体验超出同业。
途歌和这个停车场的合作是这样的：如果停车场内的途歌车辆等于或少于3辆，那么用户从停车场开走车就不用交停车费。一旦大于3辆，用户本人就要正常缴纳停车费——第一小时10元，此后每小时15元——但提供凭据、银行账号后，途歌在一周后报销打款。
在这个停车场里，36氪开出了一辆途歌的车，交了388元停车费，这辆车已经在这个停车场里停了2天。“你真要开走啊？”停车场收费员略感疑惑，因为很多人一看要垫付停车费就干脆不开了，“挺麻烦的，得交银行账号，等报销还得一星期。”他建议不如开走其他几辆车，停车费便宜点，160元，停了1天。
这些车里包括36氪当天早上开来的那辆，横穿北京20公里，付费近60元，价格没有明显优势，与打出租车相当。即使不考虑油费、折旧成本，仅仅考虑到这辆车停车一天的停车费用，就意味着这辆车当天亏了至少90元。
36氪联系了途歌的创始人王利丰试图采访求证，对方表示不予置评。
当然，小城市的停车费比大城市便宜，而且即使是北京这样的大城市也有无需付停车费的地方，但停车费依然是一笔值得被仔细计算的成本。
上述曾经考察过途歌的投资人，他还考察过另一家注重用户体验的公司：用宝马i3作为运营车辆、并最终倒闭的EZZY。这两个项目最终都没能走到这家基金的上会流程。“跟进延展性盈利模式验证情况，突破总体亏损预期后考虑投资。”这位投资人在报告中这样写道。
一台共享汽车在停车场久停无人问津，也无人调度，这种情况似乎不是特例。“任意停”，虽然方便用户出行，但成本极难控制。如果用户把车开到荒僻的街巷、停车费昂贵的CBD商圈，调度或停车的成本都需要平台方承担。
谭奕对36氪推测，导致这个问题的原因，大概率是一家公司的管理能力不足，人员管理低效，甚至有可能是底层运营人员与停车场形成利益联盟，共同分享停车费。
在蔚来资本合伙人张君毅看来，一些创业公司选择用租赁来的燃油车运营、不计成本随意停，实际上带有“to VC”的性质。一些基金的特点是看收入，对成本控制相对宽松。燃油车运营效率相对电动车高一些，收入上更好看。
在分时租赁市场，使用燃油车运营的公司不在少数。美团，神州，途歌，EZZY……除了神州，均不持有牌照。他们与厂家谈价格，以融资租赁的形式从租赁公司租车，用做分时租赁。
神州陆正耀将商业的基本逻辑概括为两点：成本结构、用户体验。他认为单纯的分时租赁业务，成本结构不合理，用户体验则根本谈不上——大城市拥堵、停车难，开车不是享受，出行有很多替代方案，分时租赁不是刚需。
这话不全对。虽然分时租赁燃油车车费与打车相差无几，但目前分时租赁电动车的市场价格，与打车相比便宜很多，用户有用它的“刚需”。
3 燃油车、电动车
从成都双流机场，到美团试水打车的郫都区，36氪驾驶EVCARD一台北汽EC180前往。分时租赁1分钟0.5元，全程40公里59分钟，总共29.5元。这段路打出租车大概需要107元。
便宜这个法则在中国屡试不爽，即使体验有点糙。过去的一年，Gofun使用5万档国产品牌的新能源车运营，两周洗一次车，EVCARD，盼达情况类似。与途歌不同，用户体验不是Gofun现阶段的业务重点。谭奕知道，用户对于这些车的驾驶体验、清洁程度有抱怨，但优先照顾用户体验，可能会牺牲扩张的速度、增加运营成本——这两点，都会导致公司死在半路上。创业公司EZZY的倒闭就是前车之鉴。
“我们的失败，最根本的原因是成本管理没有做好。”EZZY创始人付强曾对媒体表示。
不过，目前分时租赁市场的新能源车，续航里程都在100多公里左右，用车效率则比燃油车差得多。谭奕告诉36氪，Gofun的订单平均里程为45公里，相当于一天只能跑2单。剩余的30多公里，很多用户是不敢下单的，因为里程焦虑。
一天究竟能开几单、收入多少，是这门生意的一个关键指标。
此外，新能源车市场刚刚起步，二手车几乎没有残值，电池梯次利用的成本需要公司自己承担。张君毅告诉36氪，蔚来资本投资的分时租赁项目，内部的财务处理都是3年营运期，退役后折旧到0。
关于这一点，投资人和创业者都有预期的。这也是大部分新能源共享汽车，都选择5万档车型的原因。“我用电车，即便残值是0，跟它（一些燃油车）差不多。”谭奕说。
蔚来资本在分时租赁领域投资了不止一家创业公司。蔚来资本合伙人张君毅告诉36氪，这些公司有个共性：用新能源车作为营运车辆，自己持有车辆和牌照——特别是限牌城市的牌照。
在张君毅看来，分时租赁是个早期市场，投资风险相对较大，作为财务投资人，不得不考虑项目陷入困境、考虑出售，或是遇到行业洗牌怎么办。那时，一家分时租赁公司最值钱的资产就是牌照、车位和车辆。行业发生整合时，有话语权的会是资源拥有方。
“李斌和我，我们认同一点：千错万错，稀缺资源不错。限制牌照城市的牌照资源，一个良好的运营体系和团队是最可贵的。在分时领域，我并购轻资产公司有什么价值？毕竟企业最终只能在一个系统平台上主要运营。比如滴滴并购快的和优步，除了消灭一个竞争对手，战略意义何在？”张君毅说。
张君毅认为，随着未来市场逐渐成熟，用新能源车作为营运车辆的商业模式会走通。除此之外，新能源车还有一个优势，就是政策支持。政府对于商业公司在城市中投放大量燃油车，只会有阶段性的容忍。
出行关系国计民生，汽车是经济命脉，新能源车又是国家战略。张君毅相信，政府之手，一定会扮演重要的角色。
4 国家意图、战略意图、财务意图
对于EVCARD董事长、上海国际汽车城总经理荣文伟而言，分时租赁的生意是一项“政治任务”。
2010年G20清洁能源部长会议上，中国科技部部长万钢提出打造“电动汽车示范城市”的计划。回国之后，他把这项任务交给了荣文伟：由上海国际汽车城牵头，让电动车在上海街头先跑起来。
荣文伟到欧洲、美国考察了一圈，发现了分时租赁的模式，在国外叫“car-sharing”（汽车共享）。他为了与滴滴、Uber等网约车区隔开，从中文里找到了“分时租赁”四个字。
荣文伟最初并不想自己做分时租赁。汽车城在产业链中扮演的是“搭台子”的角色，“唱戏”不是优势。他曾找到传统租赁公司赫兹、一嗨，希望由他们牵头推广分时租赁，承诺予以一定的补贴优惠。两家公司都拒绝了他，理由和陆正耀一样，“算不过账”。
实际上，荣文伟认为他们的判断是对的。全世界的分时租赁公司，至今为止都没有一家达到盈亏平衡线。但“任务”的特点就是，你没有太多选择。市场化的公司不肯做，国家队就不得不亲自上场。“我们觉得应该上演的，但是没有人演，我们就冲上去演一演吧。”荣文伟说。
2014年9月，汽车城孵化了分时租赁项目EVCARD。前期起步艰难，在自己担任管委会的汽车城里，EVCARD3个月只拿下5个网点，他们原本计划拿下50个。
正式投车之前，荣文伟把负责网点开拓的人叫到办公室里开了个会，讨论是否要放弃。最后，他还是咬了咬牙决定坚持。“我做都很难，其他人做更没优势。”荣文伟说。
EVCARD在上海投放了800多台车，运营了1年多后，在本地有了一个竞争对手。车企上汽在内部孵化了一个名为“e”享天开的分时租赁项目，投了100多台车在上海试水。
上汽是汽车城的头号“居民”，两家公司的领导，抬头不见低头见。终于有一天，政府的官员给他们分别打了一个电话：别打了，两家都是国企，合一合吧。
2016年6月，在上海市政府的撮合下，EVCARD与e享天开合并，成立了新公司“环球车享”，由上汽控股51%。EVCARD的品牌保留了下来，荣文伟担任董事长。
出于城市管理、资源有效利用的角度，荣文伟认为合并对两家公司都是好事。“本来大家就不赚钱，打到最后只能赔的更厉害。”荣文伟说。此外，上汽每年有几百亿的利润，足够支撑分时租赁早期的亏损，经营上有保障，“你换个小公司，肯定挺不住。”
在EVCARD和e享天开正式合并的几个月前，首汽Gofun上线了。在此之前，首汽请了咨询公司罗兰贝格做了半年出行领域的咨询，在首汽租车的基础之上，推出了首汽约车，抢占滴滴在专车市场的份额，半年后又推出了Gofun，探索分时租赁市场。
多年来牵头给首汽集团做咨询的罗兰贝格全球合伙人，就是后来加入蔚来资本的张君毅。2017年11月，蔚来资本与百度资本、丝路华创联合投资了首汽约车7亿元。
在张君毅看来，出行战场的下半场靠资源。十九大之后，大的资金一定会倾向于头部蓝筹。首汽的团队是首旅集团“最市场化的部分”，“热情地拥抱互联网”。作为推广品质出行的国企，在地方政府和各资源层面前受到的对待会比较友善。“蔚来资本坚信到出行市场绝对不会一家独大，被一家利用不合规牌照红利的寡头垄断。”张君毅说。
车企是另一股“不计代价”的力量。
2015年初，奔驰分时租赁品牌Car2Go宣布进入中国，负责这个项目落地的也是当时罗兰贝格的合伙人张君毅。他为戴姆勒挑选了重庆、深圳两个城市。重庆是个山城，对A0小车比较偏爱，有地方政府和房地产公司的支持。而深圳建有戴姆勒和比亚迪的合资公司。张君毅认为，那个时候，车企做分时租赁的主要驱动力就是推广品牌和售车。现在，他认为他们正逐渐把出行作为未来业务发展的重要方向。
“我们现在是各大车厂都是优质客户。”盼达用车CEO高钰告诉36氪。在中国，新能源车是国家战略，车企和分时租赁公司的合作就更加密切。
“优质客户”的权利，包括采购车辆免收补贴的保证金等。根据国家相关政策，运营车跑到3万公里可以申报国家补贴。高钰告诉36氪，盼达的车在一些地区，跑到这个里程只需要半年。这意味着，车企在半年之内就可以申报国补，财务上会有很好的表现。
到了2018年，随着补贴退坡，双积分政策开始推行，车企对于分时租赁公司或许会更加殷勤。
关于中国市场，一些车企做分时租赁的初衷，坊间还流传着另一种说法：2016年，国家对新能源车企“骗补”的情况进行了大规模的查处、整顿。在这个背景下，一些车企开始做分时租赁，把生产出来的新能源车做营运，消化车源。一些地方性的分时租赁公司，创立的早期其实是带着原罪的。
在中国，地区性的分时租赁公司有上百家。
多位出行领域的投资人向36氪提及：对于股东背景以车企为主的分时租赁公司，财务投资人的利益可能很难最大化。部分车企把分时租赁公司当做了销售终端：“生意好的时候，我让你随便买什么车。生意不好，你帮我消化点车源。这个公司最终赚钱不赚钱不重要。”
5. 理想倒进实现
2017年最后一个月，在成都春熙路时尚、潮流的地标商圈，续航270公里的宝马i3停成一排。宝马分时租赁品牌ReachNow进入中国，选择了EVCARD作为合作方，负责本地市场的联合运营。
EVCARD在产品中上线了ReachNow的入口，截止到目前开拓了12个网点，投放了50台宝马i3试运营——他们需要自己购买这些车，李贤利告诉36氪，宝马开出了低于行业的采购价，会参与利润分成。
EVCARD一位工作人员告诉36氪，一些高档商场和酒店，原本EVCARD 5万档的新能源车是很难进入的，但如今，他们对宝马i3开放了停车位。这也是EVCARD与宝马合作的目的——提升品牌形象。
Gofun也计划在2018年上线包括宝马i3在内的一部分中高端车型，对品牌进行升级。谭奕认为，分时租赁公司从中高端细分市场切入的做法，不理性也不经济。但他们也确实让整个行业看到，高净值客户对于分时租赁是有需求的。竞争对手已经跑出了这个市场的议价空间，这个时候跟进会比较保险。因此，2018年，谭毅决定把目标用户往上层沿一沿。
以传统汽车租赁生意起家的神州，不久前刚刚宣布布局分时租赁业务。“为什么我们早没做？因为单纯做分时租赁肯定没戏。它是车应用中的一个小场景，构成不了一个独立的商业模式。”陆正耀说，但如果把分时租赁作为整个战略的一部分，与神州传统的租车、专车业务整合在一起，是有机会完成商业闭环，把资产盘活的。
在汽车出行领域投出数家独角兽、愉悦资本的刘二海，说话比较客气，他觉得分时租赁“试试总是可以的”。他在这个领域看过一些项目，不过至今没有投资任何纯粹的分时租赁公司，且现在还不会考虑投，因为“资产效率真的需要认真计算”。
跟随了神州11年的投资人、愉悦资本合伙人刘二海，认为神州做分时租赁，在既有业务基础之上扩张是有机会的。但愉悦资本目前还没有任何投资布局。刘二海看过一些项目，认为分时租赁作为一门单独的生意，“资产效率真的需要认真计算”。
“尝试一下总是可以的。充电宝大家还尝试呢，你不能不让大家尝试。但至少今天，这个商业模型，我觉得还没有得到验证。”刘二海说。
谭奕认为，这门生意只是在早期阶段必须按照租赁的模式去做，但这绝不是这门生意的本质。
加入Gofun之前，谭奕曾经在安徽芜湖一家小公司做过分时租赁。只做本地市场，小规模投放了数百台车。谭奕认为，这种“局部开花”的现象是阶段性的。小公司可以把本地市场做透，但没有对外扩张的能力，一旦行业出现大玩家，同时掌握与上游主机厂谈判的能力，争取到政府的资源支持，积累了足够多的数据，又跑出了城市运营的方法论，把业务下沉到地区市场，小公司“遍地开花”的时代就会过去。
谭奕认为，可能最快明年，分时租赁市场就会拉开差距。首先会是模式的差距，然后是规模的差距。
“你一定不能当租赁公司养大。你必须奔着科技化公司发展，而不是靠操作，去养一个又肥又臃肿，没有头脑的笨蛋出来。”谭奕说。
不久前，北京市政府出台了自动驾驶道路测试的相关政策，谭奕认为，这将对分时租赁行业有很大的推动作用。出行领域的数据，与自动驾驶无人驾驶、高精地图等先进科技息息相关，未来的商业模式有很多想象的空间。
盼达用车CEO高钰认为，分时租赁的未来是“场景驱动服务找人”。当无人车可以自动驾驶找到用户的时候，运营的瓶颈就被彻底击穿了。
共享汽车像人们的私家车一样，方便出行，这是一个美好的愿望。在谭奕看来，理想最终可能发现是“倒着实现的”。在模式跑通之前，基础性的工作还需要做，数据也没到变现的时候。
“这是最黑暗的时候，你必须得跑出去，先活过这段时间。”
